მიწების მოსავლიანობის გაუარესების ერთ-ერთ მთავარ მიზეზად სპეციალისტები ქარსაცავების არარსებობას ასახელებენ
დღეს საქართველოს სხვადასხვა რეგიონში წლების წინ შექმნილი ქარსაცავი ზოლების მცირე ნაწილიღაა დარჩენილი. მათი შენარჩუნება თუ აღდგენა კი არც ერთი სახელმწიფო სტრუქტურის ოფიციალური ვალდებულება არ არის. არ არსებობს ნორმატიული დოკუმენტებიც, რომელთა მიხედვითაც, სახელმწიფო ამ ნარგავების დაცვაზე ან მათ განახლებაზე იზრუნებდა.
პროექტ “მწვანე კედლის” ფარგლებში საჯარო შეხვედრა გაიმართა. შეხვედრაზე ქარსაცავი ზოლების მნიშვნელობაზე, მათი რეაბილიტაციისა და მთავრობასთან თანამშრომლობის გზებზე იმსჯელეს. პროექტი ქარსაცავი ზოლების რეაბილიტაციის საკითხის ადვოკატირებას გულისხმობს. ქარსაცავების აღდგენის თემაზე ქუთაისის დემოკრატიის სკოლის კურსდამთავრებულებიც მუშაობენ.
გორის დემოკრატიის სკოლის პროექტის მენეჯერი ნინო მეგრელიშვილი ამბობს, რომ პროექტის ფარგლებში ამ საკითხის წამოწევის შემდეგ ხალხის მხრიდან განსაკუთრებულ ყურადღებას არ ელოდნენ.
“ვფიქრობდით, რომ მწვავე სოციალური პრობლემების ფონზე ქარსაცავი ზოლების მიმართ განსაკუთრებულ ყურადღებას არავინ გამოიჩენდა. თუმცა, როგორც აღმოჩნდა, ხალხს ეს საკითხი ძალიან აინტერესებს და მის მნიშვნელობაზეც არავინ დავობს, თუ ხეებს დარგავენ, მოსახლეობის ნაწილი მზადაა, ნარგავებს მიხედოს, ოღონდ კი შედეგი მიიღონ”, – ამბობს ნინო და საავტომობილო გზებისთვის ქარსაცავის მნიშვნელობაზეც საუბრობს.
“გორიდან რომ წახვიდეთ და ნახოთ ვარიანის, კარალეთის, შინდისის გზა, აქ რამდენიმე მწკრივად იყო განლაგებული ქარსაცავი ზოლები, რომელიც აღარ არსებობს. ზამთარში, როცა გზები გადაინამქრება ხოლმე, საგზაო შემთხვევების რაოდენობაც იზრდება.”
პროექტის წარმომადგენლებთან შეხვედრის შემდეგ გორის მუნიციპალიტეტის გამგებელმა თემის რწმუნებულებს ქარსაცავი ზოლების აღწერა დაავალა. მირიან მაზმიშვილი შინდისის ტერიტორიული ორგანოს რწმუნებულია. მაზმიშვილის მონაცემებით, მისი თემის სოფლებში ქარსაცავი ზოლების 1%-იც კი აღარ არის შემორჩენილი. ნაწილი გამხმარია, ნაწილიც მიმდებარე ნაკვეთების მფლობელების საკუთრებაშია გადასული (ზოგჯერ კანონიერად, ზოგჯერ უკანონოდ) და გაჩეხილი.
“ხეები ძირითადად გზის ნაპირებში შენდებოდა, ეს ზამთარში გზას წანამქვრისგან იცავდა, სასოფლო-სამეურნეო მიწებთან გაშენებული ქარსაცავი ხეხილს გაზაფხულზე წაყინვისგან, მოსულ მოსავალს დაბერტყვისგან, მარცვლეულ კულტურებს ჩაქელვისგან, ნიადაგს კი გამოშრობისგან იცავდა. მიწები რომ ნაკლებად მოსავლიანი გახდა, დიდწილად იმის ბრალიცაა, რომ ქარსაცავები აღარ არსებობს”, – აცხადებს მაზმიშვილი.
“ახალგაზრდა იურისტთა ასოციაციის” იურისტი და პროექტის საკონსულტაციო საბჭოს წევრი ქეთი ბებიაშვილი ამბობს, რომ დარჩენილი ქარსაცავების გადასარჩენად და აღსადგენად, პირველ ყოვლისა, პრობლემის სამართლებრივი მხარის მოგვარებაა აუცილებელი. იურისტის განმარტებით, ქარსაცავი ზოლების სამართლებრივი სტატუსი არც ერთი ნორმატიული აქტით არ არის განსაზღვრული. შესაბამისად, მასზე ზრუნვის კანონიერი ვალდებულებაც არავის აქვს.
“დღეს მოქმედი არც ერთი კანონი არ ითვალისწინებს ქარსაცავების საკითხის რეგულაციას. ისიც კი არ არის განსაზღვრული, რას უნდა ეწოდოს ქარსაცავი და ეს ძალიან დიდ პრობლემებს ქმნის. მით უმეტეს, რომ სასოფლო-სამეურნეო დანიშნულებით და საავტომობილო გზისთვისაც ქარსაცავის მნიშვნელობა ძალიან დიდია”, – ამბობს ბებიაშვილი.
ქარსაცავი ზოლების ხეების ნაწილი გაიჩეხა, ნაწილი ახლომდებარე ნაკვეთების მფლობელებმა კერძო საკუთრებაში დაარეგისტრრეს, ნაწილმა უკანონოდ შემოღობა. დარჩენილი ნარგავების დიდი ნაწილი კი გამხმარი და ამორტიზებულია, შესაბამისად ვეღარც თავის ფუნქციას ასრულებს.
საინიციატივო ჯგუფს სურს, მაჟორიტარ დეპუტატსა და პარლამენტს საკანონმდებლო ინიციატივით მიმართოს, რათა ქარსაცავების იურიდიული სტატუსი დადგინდეს და აღდგენა-რეაბილიტაციის საკითხიც როგორმე დარეგულირდეს. რადგან ყველა საავტომობილო გზაც მუნიციპალიტეტის საკუთრება არ არის, გასაწერია ისიც, ვინ იქნება პასუხისმგებელი ამა თუ საავტომობილო გზის გასწვრივ გაშენებულ ქარსაცავებზე, ვისი ბიუჯეტით დაფინანსდება მათი აღდგენა და მოვლა.
ძლიერი ქარი განსაკუთრებით საზიანო სასოფლო-სამეურნეო კულტურებისთვისაა – ხორბლის, ქერის, ჭვავის მოსავალი შეიძლება ქარისგან მნიშვნელოვნად დაზიანდეს. ზარალდება ხეხილის ბაღებიც, განსაკუთრებით ყვავილობისას. დამტვერვის შესაძლებლობა კი მცირდება, რადგან მწერებს ფრენა უჭირთ. მაგ. ნაძვის ოთხრიგიანი ქარსაცავი ზოლი 7 მეტრ/წამამდე ქარის სიჩქარეს 20%-მდე ამცირებს.
გარემოსა და ბუნებრივი რესურსების დაცვის სამინისტროს სატყეო სააგენტოს ტყის მოვლა-აღდგენის სამსახურის უფროსი ნათია იორდანიშვილი ამბობს, რომ ქარსაცავი ზოლების საკითხი “ჰაერშია გამოკიდებული”: “თავის დროზე ქარსაფარი ზოლებიც რამდენიმე კატეგორიად იყო დაყოფილი: ნაწილი ტყის ფონდის შემადგენლობაში შედიოდა, მაგრამ დღევანდელი მდგომარეობით ქარსაფრის არც ერთი ჰექტარი ტყის ფონდის ფარგლებში არ შედის. ჩვენს ბალანსზე არაა და მათი რეაბილიტაციაც ჩვენი კომპეტენცია არ არის“, – ამბობს იორდანიშვილი.
მისი აზრით, ქარსაცავებზე ზრუნვა სოფლის მეურნეობის სამინისტროს პრეროგატივა უნდა იყოს. თუმცა სოფლის მეურნეობის სამინისტროდან კვლავ გარემოს დაცვის სამინსიტროში გადაგვამისამართეს და გვითხრეს, რომ ქარსაცავი ზოლების მართვა მათი კომპეტენცია არ არის. ეს საკითხი ამჟამად არც რეგიონული განვითარებისა და ინფრასტრუქტურის სამინისტროს კომპეტენციაში არ შედის.
გარემოსა და ბუნებრივი რესურსების დაცვის სამინისტროს სატყეო პოლიტიკის სამსახურის უფროსის მოვალეობის შემსრულებელი კარლო ამირგულაშვილი ამბობს, რომ რამდენიმე კანონში არსებობს გარკვეული ჩანაწერი ქარსაცავების შესახებ, თუმცა, არც ერთი სახელმწიფო სტრუქტურა არ მიიჩნევს, რომ ქარსაცავი მას ექვემდებარება.
“დასაწყებია დიალოგი სოფლის მეურნეობის სამინისტროსთან. უნდა განისაზღვროს, რომელი ფართობები შეიძლება იყოს ეროვნული სატყეო სააგენტოს შემადგენლობაში და რომელი – სხვა უწყებების დაქვემდებარებაში. ამ საკითხზე მსჯელობა გაგრძელდება ეროვნული სატყეო პროგრამის ფარგლებში”, – ამბობს ამირგულაშვილი.
მისივე განმარტებით, კარგი იქნება თუ ევროპაში მიღებული პრაქტიკის მიხედვით, შეიქმნება ერთი საერთო კანონი ქარსაცავების შესახებ, რომელიც სხვადასხვა უწყების კომპეტენციას განსაზღვრავს. კანონმა სამი მხარე უნდა გამოყოს – მუნიციპალიტეტი, გარემოს დაცვისა და სოფლის მეურნეობის სამინისტროები.
NALAG/USAID-ის პროგრამის – “საქართველოს რეგიონებში კლიმატის ცვლილებებისა და ზემოქმედების შერბილების ზომების ინსტიტუციონალიზაცია” – ფარგლებში ჩატარებული კვლევის მიხედვით, სხვადასხვა მუნიციპალიტეტის წარმომადგენლებმა ერთ-ერთ მნიშვნელოვან პრობლემად სწორედ ქარსაცავების არარსებობა დაასახელეს. რის გამოც, მათი აზრით, ნიადაგი ნაკლებ ნაყოფიერი გახდა, ნარგავები და საავტომობილო გზები კი გაცილებით მეტად ზიანდება.
ქარსაცავები ბოლოს გასული საუკუნის 80-იან წლებში აღწერეს. საქართველოში 4 ათას ჰექტრამდე ფართობის ქარსაცავი იყო, მათგან 1500 ჰა-მდე გორში იყო, ბოლო 20 წლის განმავლობაში კი მათი ფართობი მნიშვნელოვნად შემცირდა.
თბილისის სახელმწიფო უნივერსიტეტის ასისტენტ-პროფესორი, გეოგრაფი გიორგი დვალაშვილი ამბობს, რომ საქართველოში ქარსაცავები 40-იანი წლების შემდეგ გამოჩნდა, თუმცა გარემოსთან ბოლომდე ადაპტირებული მცენარეები არ იყო შერჩეული. ძირითადად ალვის ხეები გამოიყენებოდა იმის გამო, რომ მაღალი იზრდებოდა და თანაც სწრაფი ტემპით, თუმცა ალვის ხეების სიცოცხლის ხანგრძლივობა არც ისე მაღალია. შედარებით გვიანდელ პერიოდში გაშენებული ქარსაცავებში კი ალვა უკვე ნაკლებად გვხვდება.
“ცხადია, ყველგან ერთი და იგივე სახეობა არ გამოგვადგება. დედოფლისწყაროში, მაგალითად აკაციაა გამოყენებული, აჭარის სანაპიროზე ევკალიპტი. შეიძლება ნაყოფისმომცემი ხეებიც კი გამოვიყენოთ, ეს მოსახლეობისთვის ორმაგად სასარგებლო იქნება. ოღონდ არა დიდ მაგისტრალებზე, რადგან იქ ხეები დიდი რაოდენობით მეტალებს შთანთქავს”, – ამბობს დვალაშვილი.
მისი თქმით, შესაძლოა ფართოფოთლოვანი მცენარეები უკეთ ასრულებდნენ ფუნქციას, მაგრამ მთელი წლის განმავლობაში ფუნქციონირებისთვის მაინც მუქწიწვოვანი და წიწვოვანი ხემცენარეები ჯობს. დვალაშვილი ფიქრობს, რომ ფერმერებისთვის ქარსაცავის აღდგენა ძალიან სასარგებლო იქნება, რადგან ამას საკუთარი სახსრებით ვერ გააკეთებენ, მათი მიწების ნაყოფიერება კი ამგვარად ბევრად გაიზრდება. “მაგალითად, შირაქში ძალიან ფართო ქარსაცავი იყო, 90-იანი წლებში კი სულ განადგურდა და ძლიერი ქარები საშემოდგომო ხორბალსაც ხშირად აზიანებს.”
ქარსაცავების მნიშვნელობა მით უფრო დიდია კლიმატის ცვლილების პროცესშიც. დვალაშვილი თვლის, რომ კლიმატის ცვლილება ყველაზე მეტად სწორედ ქარის გავრცელებაზე, სიჩქარესა და პერიოდულობაზე აისახა და დღეს ქარსაცავის მნიშვნელობა ამ კუთხით გაცილებით დიდია, ვიდრე 20-30 წლის წინ.
“ნალექის რაოდენობის ერთი მილიმეტრით შემცირებას, ტემპერატურის ცვლილებას ქარის გააქტიურება მოჰყვება. ჩვენთანაც ასე ხდება, სითბოდან ტემპერატურა უკვე უეცრად იწევს დაბლა და დღეს ქარი, ბევრად უფრო ძლიერია, ვიდრე წლების წინ”, – ამბობს დვალაშვილი.
გორის მუნციპალიტეტში ქარსაცავების აღსადგენად განხორციელებული აქტივობები, შესაძლოა, კარგი მაგალითი იყოს სხვა მუნიციპალიტეტებისთვის, და თუ საინიციატივო ჯგუფის სტრატეგია გაამართლებს, შეიძლება საკითხის საკანონმდებლო დარეგულირებაც დაჩქარდეს.
წყარო: კომერსანტი
